La selezione di una joint venture guidata da Granite per la sostituzione del ponte Keystone Avenue a Reno assume rilievo tecnico non tanto per l’entità dell’appalto quanto per il modello contrattuale e le implicazioni sul ciclo di vita delle infrastrutture americane di metà Novecento. Keystone Bridge Partners, costituita da Granite con lo specialista geotecnico Condon-Johnson & Associates, è stata incaricata dalla Regional Transportation Commission (RTC) della contea di Washoe per i servizi di preconstruction secondo il metodo Construction Manager at Risk (CMAR). Una procedura che anticipa al progettista e al contraente la fase di definizione dei costi e dei rischi costruttivi, prima dell’impegno su un prezzo garantito.
Il manufatto e il contesto fluviale
Il ponte attuale, aperto al traffico nel 1966, attraversa il Truckee River con quattro corsie in direzione nord-sud e collega i quartieri residenziali di Reno ovest al centro cittadino e all’Interstate 80. Con un carico giornaliero di circa 13.000 veicoli, l’infrastruttura non dispone di percorsi dedicati a pedoni e ciclisti. La nuova opera colmerà questa carenza e si configura come un intervento di sostituzione completa con una struttura a travi in acciaio a campate multiple, affiancata dalla ricostruzione degli approcci, da muri di sostegno, opere di drenaggio e rilocalizzazione dei sottoservizi.
Il vincolo principale risiede nella natura protetta del corso d’acqua, che impone un iter di valutazione ambientale e autorizzativo esteso. Il coinvolgimento dello United States Army Corps of Engineers e della Federal Highway Administration rende il cronoprogramma più complesso rispetto a interventi analoghi in contesti meno sensibili. La fase di preconstruction è prevista dal secondo trimestre 2026 al primo trimestre 2028, mentre la realizzazione vera e propria dovrebbe avvenire tra il secondo trimestre 2028 e il terzo trimestre 2029, con un valore stimato compreso tra 50 e 60 milioni di dollari.
Il modello CMAR e la strategia di Granite
La scelta del CMAR rappresenta l’elemento contrattuale di maggiore interesse per i progettisti strutturali. In questa modalità, il contraente partecipa alla progettazione esecutiva insieme al progettista, valutando la buildability, i costi e le possibilità di value engineering prima di siglare un prezzo garantito per la costruzione. Per un sito fluviale urbano con interferenze di sottoservizi, condizioni geotecniche variabili e limiti ambientali, il CMAR riduce il rischio di offerte fuori mercato e garantisce alla committenza un controllo sui costi finali.
Granite ha costruito una posizione solida su questo modello: l’azienda registra un portafoglio ordini impegnati e aggiudicati di 7,0 miliardi di dollari a fine 2025, in crescita di circa un terzo sull’anno precedente. L’accordo per la preconstruction dell’allargamento della I-80 East in Nevada conferma una pipeline regionale alimentata da fondi pubblici federali.
La presenza di Condon-Johnson nel raggruppamento non è casuale. Le competenze geotecniche e di fondazioni profonde sono determinanti per un attraversamento su un fiume attivo, dove le opere di sostegno e le palificate richiedono conoscenze specifiche delle condizioni idrogeologiche locali.
Il significato del termine “strutturalmente carente” e il programma federale
Il ponte Keystone è classificato come “strutturalmente carente” secondo i criteri della Federal Highway Administration. Il termine indica che uno o più elementi principali (impalcato, sovrastruttura o sottostruttura) presentano un rating “poor” o inferiore. Non si tratta di una dichiarazione di pericolo immediato, ma di un indicatore di priorità manutentiva che attiva i finanziamenti dedicati. Secondo l’analisi 2025 della American Road and Transportation Builders Association, su circa 616.000 ponti nazionali oltre 47.000 rientrano in questa categoria, con un costo di ripristino stimato in 467 miliardi di dollari.
Il finanziamento dell’intervento arriva dal Bridge Formula Program, lo strumento di spesa introdotto con l’Infrastructure Investment and Jobs Act del 2021. A metà 2025 gli stati avevano impegnato circa tre quinti dei fondi disponibili, lasciando una quota significativa ancora da allocare prima della scadenza dell’autorizzazione, prevista per settembre 2026. La scadenza temporale spiega perché progetti rimasti a lungo in fase di fattibilità e studio ambientale, come Keystone, si stiano rapidamente convertendo in aggiudicazioni a contraenti.
Implicazioni per la professione
Per i progettisti e i calcolisti che operano nel settore delle infrastrutture, il caso Keystone Avenue offre una lettura chiara delle tendenza in atto negli Stati Uniti: fondi federali dedicati alle strutture esistenti, modelli collaborativi di consegna che condividono il rischio progettuale e costruttivo, e operatori verticalmente integrati in grado di coprire dalla geotecnica all’acciaio. Il successo della fase di preconstruction e la capacità di rispettare il cronoprogramma autorizzativo determineranno se il CMAR diventerà uno standard per i ponti urbani su corsi d’acqua tutelati.